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            特斯拉的三电系统被视为行业标杆,然而真实水平没有一项够得着

            名词解释:IGBT·insulated gate bipolar transistor,释义为绝缘栅双极型晶体管。这种晶体管与续流二极管芯片(FWD)通过电路桥接封装成为模块化半导体产品;这是各类电驱机动车型的核心,一般称之为电动汽车的CPU(中央处理器)。

            所以IGBT的水平直接决定了汽车、动车、地铁、云轨等各类型电驱车型的水平,在这一领域自主品牌曾经被外企供应商卡了很多年的脖子。说白了就是没有自主研发生产的能力,然而这一局面早已被打破。

            01趣味数据

            电动汽车普遍装备≥500枚IGBT模块高铁动车需要装备≥100枚IGBT模块地铁云轨需要装备≤100枚IGBT模块重点:直流高压充电桩30%的成本在于IGBT,由此可见在技术层面落后会有多被动。全球范围内的电动汽车,共计消耗的晶体管价值有数百亿人民币之高;而国内的电动汽车保有量(涵盖商用车)是全球标杆,所以自主研发IGBT是绝对的刚需。

            中国企业中有两家早早具备了研发生产能力,在轨道交通领域为「中车」,在全范围领域则为【比亚迪汽车】。目前BYD-IGBT已经发展到第四代,其技术水平通过系列乘用车型、商用客货车型,以及出口海外诸多国家的云轨云巴即可达到印证。

            可以说在该领域比亚迪打破了英飞凌、三菱等企业的垄断,同时实现了技术超越,否则也不会有日系车企成为比亚迪的B端客户。要知道曾经的轨道交通IGBT是被日系企业垄断的,这就是技术的逆袭。

            02IGBT有什么用?

            这一模块的功能是电能变化与传输的核心,在≥600V的变流系统中发挥重要作用。说白了就是“交流电转直流电”“直流电再转交流电”,同时会调整动力电池组的压力。

            可以说IGBT在汽车的充电与放电过程中,直接决定了电池组的稳定性与输出功率。在动力电池水平相当的前提下,IGBT水平的高低会影响的有:充放安全性,电机性能,车辆的功耗等等,那么特斯拉到底是什么水平呢?

            【英飞凌】是特斯拉IGBT的供应商,也就是说特斯拉没有自主研发的能力。其130余个晶体管采用的是比较落后的封装工艺,因为是“单管”而不是“模块”。采用这种方式的原因是是因为成本低,改用IGBT模块可能会让制造成本超升高超过1000$(美刀)。

            然而特斯拉有岂止不具备研发IGBT的能力,其动力电池是日本松下供应的镍钴铝;这种能量密度非常高的电池,其热失控温度的极限是非常非常低的,在低水平的管理系统中则必然出现高频率的自燃问题。然而因密度过高又有非常高的风险,因为是爆燃而不是温和的火焰。

            电动机方面特斯拉使用的是能量转化效率偏低的「异步交流电机」,是由台湾富田供应的产品;这种电机的转化率只能达到85%左右,因为定子转子的线圈结构是存在较高能量损耗的。而且永磁同步电机可以达到97%,这是比亚迪汽车在10万级量产车上就会使用的机器;所以技术的差异没有什么争议,虽然特斯拉的“6极永磁同步电机”也已经量产,但核心零部件的供应商似乎大部分是大陆企业。

            综上所述,特斯拉是个不值得好评的品牌,电池差、电机差、IGBT落后,如果它不是美系品牌的话,相信生存状态会比很多新势力品牌还差。能够被热捧无非是很多人崇洋媚外,这种评价不用加以任何文字层面的掩饰。


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